愛媛県を発着地とする平成6年度のTSL適合貨物（下記注）の量は、往路38万トン、復路41万トンであり、先に示した必要貨物量（22.5万トン）を満たすためには、58.7%（往路）ないし54.5%（復路）と高い転換率を必要とする。

四国全域に対象を広げると、必要とされる転換率は16.5%と先の転換率予測（25%）よりも低く、可能性がある。

四国全体を集荷圏とする必要があるものの、将来において貨物量が増大していくとすると、貨物量からみた可能性はさらに広がる。首都圏への距離からみて松山港よりも有利な徳島・高知の貨物まで引き寄せる必要があり、陸送と比較して発地・着地間の時間がどの程度となるかが問題となろう。

なお、利便性を高めるには複数便の運航が理想的ではあるが、四国全体に集荷圏を設定しても1日2便の確保は難しい。

■TSL適合貨物の流動量（対京浜葉）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 単位：トン、%

		現行貨物量（Ａ）	必要量（Ｂ）	TSLへの転換（Ｂ/Ａ）
発貨物	愛媛	383,534	225,000	58.7
	四国計	1,364,578	225,000	16.5
着貨物	愛媛	412,560	225,000	54.5
	四国計	1,361,936	225,000	16.5

資料：運輸省「地域貨物流動調査平成6年」より作成

（注）自動車、TSL適合貨物のみ

（注）適合貨物は次の通り

農水産品、鉄鋼を除く金属機械工業品、セメント・石油製品・石炭製品を除く化学工業品、軽工業品、雑工業品、金属くず・動植物性飼肥料・廃棄物を除く特種品、その他（積みあわせ貨物など）運輸省「貨物地域流動調査」の32品目分類による

【所要時間（推計）】

港間距離とTSLの仕様からすると、TSLによる国内外主要港湾との間の所要時間は次の通り。

相手地を関東とした場合、東京湾は船舶の往来が激しく高速船の湾内航行は難しいため、東京湾口を相手地とみなす。松山 神戸間フェリー利用の場合の20時間に対して、TSL利用14.5時間と、トラックよりも若干有利だが、瀬戸大橋経由16.0と比べても若干の強みを持つ。従って、急ぐ貨物においてはトラックよりもわずかに強みを持つ。南九州方面では高速性がフルに発揮できるが、需要そのものは小さい。

所要時間からみて、夕方集荷、午後7時発、翌朝9時半相手ターミナル着、午前中配送というルートの設定も可能である。

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